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开往春天的三轮车之西南篇
2021-03-30 09:40:43   来源:摩信网   类型:原创   作者:李周益   阅读(6724次)
 

2020年是风云变幻的一年,而2021年的形势依然严峻复杂。

从社会环境来说,新冠肺炎疫情仍有起伏,不明朗,不确定;从供应链、产业链看,影响稳定的因素仍然在发展,几乎所有行业都在面临着重新洗牌。一边是生意惨淡、业务艰难,甚至成立多年的大企业也被迫关门裁员:而另一边,却涌现了不少新品牌,并突然逆势暴涨,缔造出一波接一波的热潮。

新年初始,万物更迭,“十四五”奋进的集结号角正在吹响,三轮车行业也注定将有一番波折,行业格局的大变革或许即将来临。作为行业观察员,我们过去曾走过云南、贵州、甘肃、陕西、湖南、山东等全国最具代表性的三轮车市场,掌握了第一手的终端资料,推出的市场系列报道也得到了业界一致好评。2021年我们再一次开启全新的征程,还特别联合了宗申、淮海、隆鑫、万虎、力帆、珠峰、永盛、大运、大阳、大运等顶尖三轮车整车制造企业,以及利城减震、九龙橡胶、湖北航特、福爱电子、蓝天密封等行业零部件巨头,针对各地重点市场再次开展深度调查采访。

纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行。我们将深入一线,探查市场行情、挖掘消费者需求、关注时势变化,同时面对新的情况及时提出调整政策,为构建新发展格局提供坚实基础。

2021年早春市场调查第一站,始于西南。

2021年开年以来,我国多地接连发生局部聚集性疫情,如河北等地区部分制造企业的生产经营暂时受到一定影响,但是在各地区和各部门积极应对下,科学防控、精准施策,继续统筹疫情防控和经济社会发展,因而国家宏观经济形势总体保持稳定,企业的生产经营状况也在不断改善。1月底,各大三轮车企业捷报频传:“宗申车辆:同比增长120%;淮海车辆:逆市增长85%;海宝:同比暴增184%;金彭:同比激增74%……”兴奋之余,有业内专家提醒大家需居安思危。但从刚出炉的2021年1月的行业数据来看,似乎这个喜人趋势并不是个例,整个三轮车产业延续了去年下半年较好的发展态势,今年的开局市场总体需求保持稳定。

喜迎“开门红”

根据数据统计,2021年1月三轮车摩托车产销量分别为23.75万辆和23.95万辆,同比上涨了112.88%和111.29%,环比上涨16.02%和15.18%。其中,150mL<排量≤250mL车型和250mL<排量≤400mL车型的产销量均有超过20%的增幅。对此本刊分析,本月产销同比呈现大幅增长的原因有两点,一是主观能动性使然,说明当前市场需求不断在恢复。在国家和地方政策的大力支持下,整个三轮车产业在取得抗击疫情重大战略成果的同时,也迅速恢复了经济活力和动能。市场活力持续激发,供需两端稳步向好。二是客观数据错差对比的结果。由于2020年春节假期在1月,加之去年年初疫情影响,因此基数水平较低,而今年整体经营情况的确有所上扬,2021年首月的产销数据才涨势喜人。数据显示的正增长,代表着三轮车市场已冲破经济下行的阻碍,回暖迎来反弹,但情况真的是这样吗?

“目前担心的是,现在的复苏是不是存在一定的假象?未来三轮车市场的竞争,依然充满着许多的不确定性。”本刊采访了西南地区重点市场的数十位品牌经销商,看着市场产销量还不错的大数据,他们大多数人实则内心存在着相似的忧虑。

“V”型反弹之后

警惕“Λ”型走势

疫情之后,三轮车市场在2021年的销售回暖,也可能是2020年消费延后的集中释放。这是今年消费市场的新起点,也是一个制高点。至于增幅方面,去年同期出现销售低谷,拉低了同期对比基数,这会营造市场销售“假性复苏”的迹象。因此2021年的市场行情不能按照往年的常规思路进行研判,往后有极大可能出现淡季不淡、旺季不旺的趋势。特别是在诸多管理政策收紧、原材料涨价和疫情影响中低收入人群消费的多重因素下,未来留给各大整车制造企业大幅度提升销量的机会十分有限。综合本刊采访多个厂家、经销商、终端用户的情况来看,作为过去国内三轮车市场的重要增长市场,西南地区多个品牌的生存空间被不断挤压,品牌间竞争压力加大,本土品牌守正出奇,努力修炼内功;外来品牌以“小”搏“大”,准备以精品路线开拓市场。一线品牌的下探对二三线品牌的打击较大,云贵川渝多地的中低端产品发展更是相对乏力,业界人士均认为,杂牌低端市场大概率会长期领跌。

众所周知,西南地区三轮车市场得益于用户群体大、复杂地势限制和超高回报率等因素,让宗申、隆鑫、力帆、大阳等绝大多数早期进驻的燃油车制造企业和代理经销商赚得盆满钵满,这块大蛋糕自然也吸引了众多外地制造厂商的目光。随着越来越多的品牌全国化战略进程的推进,如淮海、福田、金彭、大江、珠峰等北方企业从多年前便开始跨江而治,而今除了重庆、成都、昆明、贵阳等重点批发市场,多个一线品牌的西进范围已经全面渗透到云贵川渝地区大部分的二三级市场。

除了销售市场,另外还有更多的燃油三轮车、电动三轮车制造企业,甚至部分两轮电动车企业如绿源、雅迪、台铃、倍特等正陆续抱团入住,为降低物流运输等带来的额外成本,增强区域竞争力,它们已经或者即将在当地筹建工厂。无论是物流反应速度、制造成本、工艺美学方面,对原本“偏安一隅”的西南地区本地制造和优势品牌来说,都将是一大冲击。

云南市场:

洗牌基本完成 

市场份额“电三>油三”

云南地接四川、贵州、广西、西藏四大省区,另外还接壤缅甸、老挝和越南几大邻国,外交环境相对比较复杂。云南辖下昆明、保山、大理、楚雄、玉溪 、昭通、文山等市县,相对平缓的山区只占总面积10%,大面积土地高低差参,纵横起伏,一定范围又有和缓的高原面。又因为经济发展水平的高低和地方政府交通管制政策的不同影响,导致各地的三轮车市场分别呈现出不同程度的表现状态。

据记者调查云南多地终端经销商经营状况发现,云南地区燃油三轮车在2020年的销售总量约为12万辆,国内一、二线的品牌三轮车占80%以上,以重庆品牌居多,比如宗申、宗隆、万虎等。畅销车型是盛行多年的平板三轮车,因为云南地区具有日温差大和雨量充沛等复杂的气候特征,大多数用户会加装简易车棚,主流排量是在200mL~250mL区间,终端售价在13000元左右最受消费者青睐。

至于电动三轮车,虽然前几年电三产品的爬坡速比、载重续航等技术层面问题达不到云南地区用户的基本出行要求,但随着制造企业因地制宜研发新品,对产品技术加以精进,又加上当地建厂等缩短物流服务半径的行为驱使,如今越来越多的云南人民都喜欢上了电动三轮车。电动三轮车在近些年的终端销量正悄悄超过燃油三轮车,成为居家必备的出行工具。据不完全统计,电动三轮车在2020年的销量在15万辆左右。受当地复杂地形影响,主要畅销车型是1200w、1500w的大功率“仿燃油”款电三产品;根据配置具体不同,主流终端销售价格在5000元~7000元不等。

多年的洗牌,意味着能留下来的都是久经市场考验的品牌。如今我们可以看到,在云南地区销量靠前的Top品牌大多数都是全国领军或者是本地翘楚。除了万虎、隆鑫、大阳、力帆等重庆板块精品厂家,就是宗申、淮海、金彭等这些全国销量领先的品牌了。“钱都被老品牌赚了。”大部分云南地区的三轮车经销商都意识到这个问题。事实证明这个观点的确成立。记得在2015年时,本刊曾走访昆明、玉溪、大理等一线市场,看到了几乎国内所有的品牌三轮车厂家都在此安营扎寨,重庆板块如巴山、建设、双狮、嘉陵、尊赐、华骏等,河南板块如巴山、建设、双狮、嘉陵、宗隆、尊赐、万虎、华骏等品牌呈现出百花齐放的盛况,然而来到2021年,当年的品牌如今已经淘汰出局过半。曾经红极一时的杂牌车一众更是在这一场洗牌运动中销声匿迹。重庆宗申云南宣威地区经销商路瑾告诉记者,“当地消费者买车已经改变了以往优先考虑价格因素的习惯,如今他们更在乎的是车辆的性能和舒适性。”诚然,在记者调查过程中也发现,2021年受原材料成本影响,各大品牌终端价格均有300元~500元的上涨情况,但是大部分的在销品牌车销量却保持稳中有升。“像我们宗申车辆,技术过硬、品牌影响力大、新品速度快,这都为品牌在当地销量稳定增长提供了有力支撑。”路老板和一众品牌车代理商对品牌和行业都信心满满,“经过这些年的实力比拼,那些规模较小、运营能力较差的品牌已经从竞争行列中消失,如今的市场更加规范,良性竞争有利于整个行业的健康发展。”他们都坚信在接下来的时间里,广大用户的消费欲望不会减少,整个销量拉动将会保持平稳。

四川市场:

销售门槛提高 

寡头品牌垄断市场

从几年前开始,由于重庆、江苏、河南、河北、山东等三轮车重要制造板块市场的饱和,四川地区逐渐成为品牌争斗的新比武场。在这段期间,资源整合步伐不断加快,市场洗牌速度也在加速,各大品牌凭借各自的组织架构和能力、产品组合以及渠道合作和覆盖等力量在此合集,品牌格局也在不断改写。

从2021年销售情况的总体来看,整个地区市场总量呈现稳定趋势,燃油三轮车和电动三轮车的合计销售数量大约在40万辆,各大品牌在相对固定的份额中此消彼长。如成都、绵阳、南充、达州、凉山州等地区,每个区域均被不同的品牌经销商所领衔,但无一例外的都是拥有数千辆傲人业绩的销量王者。畅销车型因当地具体地形分布各异又有所不同,四川地区除了中部为成都平原,东部为川东平行岭谷和川中丘陵,西部为川西高原,都是落差较大的地貌特征,这决定了当地主流三轮车产品多为中大排量燃油三轮车和大功率电动三轮车产品。

具体就燃油三轮车来说,川渝原本是一家,最受瞩目的自然还是重庆板块的品牌车,如宗申、万虎、宗隆、大阳、力帆、隆鑫等,这也是受“产地销”因素影响所致。当然一些老牌劲旅,如福田、珠峰、大江等品牌依然表现不俗。“如今谁拿下了四川,谁就有希望成为西南之王。”畅销车型以150mL~200mL排量的中大型重载产品为主,主流终端价格在12000元左右波动。

电动三轮车市场上产品纷繁复杂,本地品牌和外来品牌之间的博弈更是精彩万分。如富贵泉、力远、绿舟、都旺达、功华等电动三轮车制造厂址建立在西南地区,起步早,做足了基础工作,在近些年更是有意识地抬高外地品牌进入本地市场的门槛,用普惠价格提前占领了大部分的冲量市场,让许多外地品牌即使进驻了这个区域,也吃不饱饭甚至是吃不上饭。外来品牌如宗申、淮海、金彭、大江、五羊等品牌,为迎合当地市场需求,它们在动力、承载、制动系统方面对产品进行全面升级。近年来,经过经销商和厂家共同努力,外来品牌正凭借着久经市场考验的产品质量和优质服务在四川地区的市场份额中占据着越来越重要的地位。

激烈的品牌争夺战在继续,但是杂牌军的战役已落幕。记者调查发现,四川仁寿、遂宁等地的三轮车市场经销商数量已由前些年的七、八家缩减至如今的二、三家。另外据经销商们介绍,在四川市场中,以往见过的“力帆动力”。“宗申动力”“隆鑫动力”等以知名动力发动机配件作为整车品牌噱头的三轮车,“如今也是卖不动了。”这是市场洗牌的残酷,同时意味着三轮车销售的门槛在提高,跟风模仿、假冒伪劣不再能占有市场。

四川地区当地的消费市场成熟度高,许多用户都非首次购车,对车辆性能和品牌口碑都有着透彻的认知。当然,这从另外一方面对市场上现存的在销品牌提出了更高的要求。二次购车需要品牌专业化程度更高、售后服务口碑更好,往往好卖的品牌车在2021年卖得更好。这也致使部分地区如四川绵阳、凉山州等三轮车市场形成的寡头效应十分明显,最卖座的Top1品牌可以占有近半数以上的市场份额,销量榜排名第二的品牌车的销量甚至达不到它的1/3,这是市场鞭子无情地推动市场发展的结果。对此,大江三轮四川成都地区代理商苟拥军有着自己的见解,“如何在市场竞争中脱颖而出?除了代理品牌产品需要拥有过硬的质量之外,产品的设计感还必须感人。拿我们大江的篷车和皮卡来说吧,终端售价在市场上属于中上流,但因为每一分成本均实实在在地体现在品质和实用性上,这就让广大消费者很容易接受了,所谓的‘一分价格一分货’正是如此,这也帮助我们占领了特定领域细分市场的绝对优势,再加上精益求精的产品内涵,最后收益丰厚也在意料之中。”同苟拥军一样对三轮车市场前景信心满满的还大有人在,四川凉山州地区重庆宗申经销商李宁也表示,2021年有望将品牌销量翻番。在原有数千辆的基数上,还有把握能实现如此惊人的飞跃,让记者对四川地区三轮车市场的未来发展情况也充满了期待。

贵州市场:

“老炮儿”当道 

品牌集中度进一步提高

就贵州市场来讲,“后”来者难居上。很多新的品牌,甚至是其它区域久负盛名的品牌想在当今如此激烈竞争中杀入其中十分不易。如果是中小企业一切从零开始的时候更是难上加难。在记者综合调查过程中发现,贵州地区销量领军者大多为经营十年以上的“老炮儿”,如宗申、万虎、宗隆、福田、富路等,鲜有新进驻者能一举夺魁。

贵州地区的燃油三轮车的主流车型跟云南市场比较类似,重庆产三轮车最多,排量以150mL\175mL\200mL\250mL为主,平板载货三轮车加装简易车棚最为畅销,终端售价在12000元~13000元。近年来,电动三轮车的销量每年以20%~30%的速度在递增,其终端销售价格在4500元~5500元区间。据终端经销商的反馈得知,无论是油三,还是电三,近年来贵州市场的品牌集中度在进一步加剧。许多河北、山东等地区的二线品牌经过多年奋战,最终偃旗息鼓;另外重庆品牌在贵州地区也不尽然都如鱼得水,也有水土不服之人,如双庆三轮,在四五年前也尽数退出贵州市场的争斗。

为了广撒网,满足不同消费者的需求,达到更广的市场覆盖,许多品牌喜欢刚上任就推行丰富产品路线,动辄上架十来个类型,产品数量更是多达数十个,其实适合贵州市场的产品相对比较标准化,如平板三开、半封闭为主流款式。但是很多产品或者品牌在进入新市场前没有根据自身的实力及市场情况准确定位,导致进入市场的难度加大。产品越多,生产、运输、管理的成本都会增加,更加不利于形成自己的优势产品。

另外,推广渠道也存在着差距。传统宣传模式自然必不可少,资深经销商经过多年耕耘,早在网络、区域优势店面的工作上下足了功夫,促销活动接连不断举办,这对于品牌拉动、销量提升也有着很大贡献。另外,三轮车销售宣传活动需要精准、有效,每一个公众号,每一个朋友圈……互联网时代,每一条转发都是一条广告,这对于已经掌握了一定数量老客户的资深经销商来说又是一大优势,从量变到质变,慢慢积累从市场中得到回报。这些都是新经销商不可比拟的,所以在短期内实现销量赶超相对比较困难。

就贵州地区的三轮车销量情况来看,虽然目前的市场体量已然不菲,但消费市场成熟,品牌可操作性强,尚有巨大潜力可挖。未来企业和经销商应该把握转型升级的机会,注重核心竞争力的培养,加大研发投入,特别是环保节能方向,产品向科技含量高、续航能力强、充电效率高倾斜,必定还会有所收获。

重庆市场:

考驾照、上牌照更容易 

管控政策更严格

重庆板块在中国三轮车制造历史上的地位举足轻重。不仅整车制造企业有如宗申、隆鑫、力帆、万虎、大阳、宗隆、黄河等知名代表,配套还有包含车厢、仪表、油箱、减震、车架、发动机、倒挡器、后桥、轮胎等数十个品类,涌现出如利城减震、九龙橡胶等行业佼佼者。不过,就重庆地区的终端销售市场情况来看,取得的成绩反而不如生产制造成果来得惊艳。

2020年,受疫情波及影响较小的重庆多地经销商,在开门营业较早的良好时机之下,渠道终端销量快速回升,年销量在20万辆左右,其中燃油三轮车占4成,电动三轮车占6成。畅销的燃油车自然以重庆本地品牌为主,排量在150mL~250mL区间,售价在近年来有所下滑,不过终端利润仍有800元左右。电动三轮车相对来讲,体量更大。近年来各大品牌为了帮助各地经销商抢占市场份额,纷纷调低了定价,这一举动让杂牌车的生存空间进一步被压制,近些年呈现的市场情况就是,不断有品牌在进入,也不断有品牌在退出。

2021年头两个月的经营情况已经恢复如常,在重庆摩托车配套产业的强大支撑下,重庆三轮车市场“产地销”优势尽显。销售条件成熟,市场总量也相对稳定,因为是精细划区而治,所以分摊到每一位经销商头上的份额相对不高。绝大部分厂家均取消了在重庆地区的一级代理权,大多数经销商为零售商。这就造成了终端销量虽不高,但是利润空间喜人的现象。在记者的采访过程中,有人比喻称,“在重庆经营三轮车生意,就像是进行一场巷战厮杀,无论是价格、车型配置等商业机密都是公开的秘密,各个品牌之间的优劣势都是明摆在桌面上的。”的确,因为近厂家的缘故,各品牌竞争更加激烈,经销商的个人经营理念对市场口碑有着重要的意义。

众所周知,重庆历来有着“摩都”之称,号称“禁限摩”的现象从未发生,无论是两轮摩托车,抑或是三轮车,其生产、销售都得益于如此宽松环境而发展壮大。然而,近期在城市中也出现了特定路段、特定时间段禁止机动三轮车上路的明文规定。政策显示:在重庆驾驶燃油三轮车,需要驾照;而驾驶电动三轮车,则是视车辆型号而定,如果想知道自家电动车需不需要驾照,需持三轮车合格证于就近车管所进行查验;驾照申领需去车管所办理。其实细看那些法规法则,我们不难发现,具体针对的是相关三轮车闯禁、无牌无证无稳妥、乱停乱放、不合法营运、违法交通信号行进、喷涂粘贴车身“牛皮癣”广告等违法行为,这些政策名为“禁行”实为“规范”,意在提高包括三轮车驾驶员在内的全民素质,为市民营造良好出行环境,创造安全、畅通、和谐、有序的道路交通环境,整治交通乱象这一记重拳也是势在必行。

淘汰成为主旋律

总体来看,随着近些年西南地区三轮车市场保有量进入一个相对饱和的状态,部分市场正由增量竞争逐步向存量竞争过渡。特别是2021年以来,局部区域疫情有所抬头,在国家的大力倡导下,大部分人群都是原地过年,没有春运人员大规模流动,各大三轮车门店的日常经营也进入一个常态化模式。这不同于以往,各地省亲人员会在春节前带来销量的小幅上扬。如今要想在平稳过渡的春节档期中奋楫争先,对各大品牌来说更为不易。

市场需求在增加,但是单品毛利润却在降低,希望各大厂家在车型技术上做加法,销售价格上做减法。据多个品牌代理商透露,目前基本上每辆燃油三轮车的毛利润已不足1000元,而电动三轮车的利润则更低,较之前有大幅降低。对于三四线品牌竞争的低价格区间来说,竞争则更加白热化。这都是在考验三轮车制造厂商的战略定力和经营应变能力。

综上所述,整个西南地区三轮车行业的表现大大好于预期。它像一趟开往“春天”的列车,让我们看到疫情正在被战胜,人们的经济和生活也得以恢复正常。这对于整个三轮车产业链来说,更是带来了勃勃生机,为提振整个中国乃至全球市场注入了强大信心。至于谁能在长远未来胜出,我们将持续关注。

(编辑:xuyongjie)

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